Osservazioni Pd Novara su Urbanistica (e non solo...)

Novara - Riceviamo e pubblichiamo dal gruppo consiliare del Pd novarese guidato da Nicola Fonzo (foto): "Il presente documento, redatto dal Circolo Cittadino del Partito Democratico di Novara,  dal Gruppo consiliare del PD  e frutto di alcuni incontri pubblici con la cittadinanza,, ha la finalità di fornire nuovi e ulteriori elementi conoscitivi e valutativi circa la compatibilità ambientale del primo stralcio del Nodo Ferroviario di Novara denominato Boschetto.

1-ASPETTI DI CARATTERE GENERALE (es. struttura e contenuti della documentazione, finalità, aspetti procedurali) Si richiama la dicitura di “primo stralcio” in quanto dalla consultazione della documentazione emerge che il dettaglio progettuale in istruttoria, sebbene in un dettaglio definitivo, fa riferimento ad interventi infrastrutturali e tecnologici riconducibili ad una prima fase del potenziamento del nodo di Novara, propedeutici ad un incremento del traffico merci nel corridoio Reno – Alpi. Il progetto pur sottintendendo un progetto più generale e complessivo che vede Novara come punto focale del traffico merci del corridoio europeo meridionale, non viene descritto nella sua interezza e conseguentemente non ne vengono minimamente sviluppate le relative ricadute in termini urbanistici, infrastrutturali e ambientali. Per una visione d’insieme e complessiva di gestione e di prospettiva futura del territorio, si ritiene pertanto che la presente procedura di VIA debba poter illustrare l’intero progetto di potenziamento Nodo di Novara. Tale approccio è più coerente con la disciplina della VIA, in quando consentirebbe di valutare il progetto complessivo relativo all'insieme delle opere e degli interventi necessari seppur preliminari o contestuali, finalizzati o funzionali alla realizzazione, o ancora più opere funzionalmente connesse tra loro o con opere già esistenti, ancorché si preveda un'opera divisa in parti da realizzare in fasi distinte nel tempo, come peraltro confermato anche da recenti sentenze in materia. Pertanto, si richiede che lo Studio di Impatto Ambientale sia revisionato, prevedendo una prima parte introduttiva di descrizione dell’opera di potenziamento Nodo di Novara nella sua interezza, con un livello di dettaglio definitivo per il primo lotto in questione. Tale approccio consentirebbe infatti agli enti locali interessati di operare una programmazione territoriale coerente con le esigenze future del territorio, oltre che una corretta taratura degli interventi compensativi ipotizzabili.  

2-ASPETTI PROGRAMMATICI (coerenza tra piano/programma/progetto e gli atti di pianificazione, programmazione territoriale/settoriale). Va preliminarmente sottolineato che il progetto presentato è tra gli interventi più importanti ed attesi degli ultimi 20 anni che RFI ha intrapreso sul nodo ferroviario di Novara, la cui potenzialità avrebbe dovuto e potuto concorrere al risanamento di alcune criticità storiche connesse allo snodo ferroviario in centro urbano, oltre che a limare la frammentazione e cesura della porzione nord della città connessa alla presenza di importanti infrastrutture ferroviarie, autostradali e dell’alta velocità. 

2.1. Finalizzazione della Bretella Ferroviaria al riassetto del Nodo Stazione - Si ritiene che la bretella ferroviaria debba poter essere funzionale non solo al raccordo intermodale Huckepack, ma che, in un’ottica di nuovo paradigma che coniughi il riordino e lo sviluppo delle reti della mobilità ferroviaria alla riqualificazione dei sistemi urbani attraversati, possa avere altresì la finalità di ricucitura urbana dei quartieri Nord della città di Novara. In tale contesto il progetto di potenziamento del Nodo Ferroviario Nord dovrebbe opportunamente prevedere che:

• sui nuovi binari della Bretella Merci che entreranno al Boschetto si possano instradare anche i treni della linea passeggeri Domo e Arona-Luino, attestandoli in una nuova Stazione Tripolare in via Leonardo da Vinci come indicato dal vigente PRG;

• la conseguente e auspicata dismissione del tratto a doppio binario di c.so Risorgimento, dal sottopasso A4-AV-AC alla Stazione, possa consentire di ricongiungere le viabilità tra i quartieri e sopprimere i due passaggi a livello di via Beltrami e Pernati-Biroli con rilevanti benefici per la mobilità delle persone ed altrettanti per la fluidità dei regimi ferroviari;

• la linea FNM e la relativa stazione possano essere finalmente riqualificate ed entrare nella Nuova Stazione Tripolare.

2.2. Viabilità della zona nord Vignale-Veveri - Le soluzioni indicate nel progetto Definitivo del Nodo Ferroviario per la viabilità della zona nord Vignale-Veveri non hanno invece tenuto conto delle previsioni del PRG e non ne hanno approfondito la fattibilità. Tale mancanza di coordinamento e di visione d’insieme concorrono ad aumentare la cesura urbana tra le frazioni a Nord della città di Novara. 

Il PRG della città (Tav P2.1 Viabilità Nord, Tav. P3.01 e successivi) contiene invece la previsione di un nuovo collegamento Vignale-Veveri con sovrappasso da via G. da Verrazzano a via delle Rosette e prolungamento con adeguamento della strada Roggia Mora e confluenza in Veveri, con una soluzione che consente un indubbio e migliore collegamento interquartieri tra le aree a Est e a Ovest della zona nord della città. Questa soluzione è indubbiamente migliorativa rispetto alla proposta ITALFERR di una nuova strada denominata NV01 Risorgimento-Rosette di cui si esaminano gli aspetti progettuali al successivo punto 3, ancor più in considerazione dei cambiamenti indotti dalla prevista chiusura dei PL di via F.lli Cervi, via delle Rosette e sottopassi A4 e AV-AC. Va considerato che nelle risorse destinate alle opere di Compensazione TAV sono in particolare già previsti il prolungamento di via A. da Giussano in sottopasso sino alla via da Verrazzano (ex strada del Ciocchè) con realizzazione di rotatoria come indicati in PRG. 

Pertanto si ritiene che il Comune di Novara non possa perdere questa occasione di finanziamento dell’opera con i fondi del PNRR per dotarsi di una soluzione strutturale e urbanisticamente coerente con il riordino delle rete urbana previsto dal PRG. 

3-ASPETTI PROGETTUALI (proposte progettuali o proposte di azioni del Piano/Programma in funzione delle probabili ricadute ambientali). Dall’esame dei dettagli di sezioni, profili e disegno stradale, per quanto risulta interpretabile e leggibile dagli elaborati grafici, si evince che le soluzioni proposte tendono esclusivamente a risolvere un problema tecnico-viabilistico di ricongiunzione di reti stradali interrotte, rinunciando ad un disegno e ad una caratterizzazione delle infrastrutture che nella loro forma, arredo e modalità di fruizione possano invece concorrere anche al miglioramento della qualità urbana, del paesaggio e dell’ambiente circostante ed essere utili per tutti i tipi di mobilità. 

3.1. Viabilità NV01 (Risorgimento-Rosette) - Per quanto attiene alla nuova viabilità NV01 (Risorgimento-Rosette) si segnala che il progetto presentato:

• prevede un sottopasso con rampa di collegamento a via delle Rosette che si stima avere una pendenza longitudinale > al 6,5%, e pertanto di ostacolo e incompatibile per la mobilità ciclabile locale, fermo restando il massimo del 5% previsto dal DM 557/1999. Non è stato preso in considerazione il fatto che un percorso ciclopedonale di larghezza adeguata, separato dal sedime viabile e mantenuto a circa 3,00 mt dall’intradosso del sottopasso consentirebbe invece di ridurre sensibilmente pendenze e dislivelli (si veda al proposito la soluzione adottata a Novara nel sottopasso Ovest di via Porzio Giovanola)

• presenta un innesto inadeguato sul rettilineo di corso Risorgimento e non ne propone una modalità sicura, preferibilmente in rotatoria

• dagli studi di trasporto TS00003001 la soluzione sembra comportare un significativo incremento di traffico che va ad interessare in Veveri la rete locale, oggi del tutto inadeguata

• ha interferenze con la rete ecologia e con il sistema dei fontanili tutelati dalla pianificazione provinciale

3.2. Viabilità NV03 (Vittoria-Rosette)

ll progetto di nuova viabilità NV03 (Vittoria-Rosette) introduce una tipologia di viabilità adatta forse ad un contesto prevalentemente extrurbano, senza tutela per i prevedibili utilizzi da parte degli utenti a piedi e in bicicletta a cui non assegna alcun sedime riservato o protetto. 

Dalla Sez. Tipo Fig. 24 Viabilità sembrerebbe che la strada sia prevista in rilevato a circa 2,40 mt sul piano di campagna il che comporta la posa di guard-rail metallici che aumentano la percezione di strada extraurbana, anziché quella di viabilità locale a servizio del contesto urbano attuale e di previsione. Va tenuto conto che la via Santa Caterina a cui la nuova viabilità si raccorda si trova a quota di circa 156 slm, di poco superiore al piano di campagna.

La nuova strada è inoltre prevista senza alberature, il che peggiora la già grave condizione microambientale della «bolla di calore» presente nella limitrofa area di parcheggio autostradale, entrambi in contrasto con le norme di PRG che ne prescrivono adatte mitigazioni ambientali (alberature). 

In considerazione di quanto osservato si chiede:

• di riconsiderare le quote del rilevato allineandole al contesto urbano e residenziale circostante, eliminando il guard-rail

• di dotare la strada di percorso ciclopedonale separato con aiuola alberata per favorire la mitigazione ambientale e il confort climatico

3.3. Viabilità NV05 (Accesso area tecnica ferroviaria dello scalo)

Il progetto del raccordo viabile di accesso al nuovo terminal Huckepak duplica inutilmente i bracci di entrata e uscita con una nuova viabilità posta in adiacenza all’area residenziale del quartiere San Rocco e interferente con la via Gè, con conseguente ulteriore compromissioni di aree attualmente destinate all’uso agricolo e con inevitabile perdita irreversibile di suolo agrario, nonchè di ulteriore riduzione delle fasce di mantenimento ecosistemico. Parrebbero inoltre del tutto non adeguate le soluzioni di innesti a raso sia tra la via Gè con il tratto a senso unico in uscita dal nuovo scalo Huckepak e tra lo stesso e il braccio di viabilità proveniente dal loop di via Pavesi. Data la presenza della via Comazzi di raccordo tra la rotatoria di via Pavesi e l’area di accesso ai parcheggi e ai magazzini Esselunga e di una seconda rotatoria più piccola sulla stessa via Comazzi, si chiede:

• di sopprimere il braccio di viabilità a senso unico confluente su via Gè

• di mantenere un collegamento a doppio senso dal nuovo scalo Huckepak alla via Comazzi parallelamente al rilevato dell’interconnessione Ovest, adeguando se necessario le dimensioni della rotatoria intermedia e mantenendo la rotatoria di via Pavesi come svincolo del traffico diretto allo scalo.

4-ASPETTI AMBIENTALI (relazioni/impatti tra il piano/programma/progetto e fattori/componenti ambientali) - Il progetto così come concepito e come sviluppato all’interno dello Studio di Impatto Ambientale, pone problematiche sulle seguenti componenti ambientali: Atmosfera, Ambiente idrico, Suolo e sottosuolo, Rumore, Biodiversità, Beni culturali e del paesaggio.

4.1. Componente ambientale Atmosfera - Per quanto riguarda la componente ambientale ATMOSFERA, si ritiene che in una porzione di territorio pesantemente compromessa negli ultimi anni dalla costruzione di area commerciale, Linea Altà Velocità, adeguamento A4, ed una previsione di cantiere di circa 5 anni, debba essere previsto un adeguato monitoraggio di tale componente, soprattutto per la vicinanza delle aree residenziali alle aree di cantiere.

4.2. Componente Ambientale Idrico - Per quanto riguarda la componente AMBIENTE IDRICO, si rileva che l’area in esame è caratterizzata dalla presenza di un sistema di canali e rogge che garantiscono il drenaggio e la distribuzione irrigua delle acque, oltre che dalla presenza di fontanili. Tale componente ambientale risulta poco analizzata e conseguentemente non viene valutata l’interferenza con reticolo superficiali (anche in relazione alla rete consortile – che costituisce un BENE CULTURALE e di PAESAGGIO del territorio novarese). Si richiede che lo studio integri ed approfondisca le interferenze con la rete consortile, in relazione non solo al mantenimento dei diritti di acqua ma soprattutto nei confronti della tutela del sistema dei fontanili, che rappresentano un rilevante elemento del PAESAGGIO. A tal riguardo, si fa osservare che il sistema dei sottopassi e delle gallerie in progetto ha necessariamente interferenze con la falda superficiale ed i relativi flussi, con possibili alterazioni del regime dei fontanili, per i quali è necessario fare le opportune valutazioni e mitigazioni.

4.3. Componente Suolo - Per quanto riguarda la componente SUOLO, si osserva che il progetto comporta nuove compromissioni di aree attualmente destinate all’uso agricolo con inevitabile perdita irreversibile di suolo agrario. Lo Studio presentato definisce tale impatto come TRASCURABILE. Si ritiene che tali valutazioni non siano coerenti con le politiche regionali in fatto di riduzione del consumo di suolo: le soluzioni progettuali connesse alle nuove viabilità proposte non sono state sviluppate in tale ottica. Ed inoltre, si segnala l’ingente fabbisogno di inerte da cava richiesto derivante da una mancata gestione del riuso in sito dei materiali derivanti dagli scavi e dagli sterri, con conseguente elevata produzione di rifiuti derivanti dagli scavi da smaltire presso siti localizzati in Lombardia. 

Lo studio manca inoltre di un’adeguata caratterizzazione qualitativa e geotecnica dei materiali da scavo, al fine di privilegiare in primo luogo il riutilizzo in sito, o la produzione di sottoprodotti esclusi dalla normativa sui rifiuti, in coerenza con i principi di economia circolare. La revisione di tale impostazione progettuale consentirà non solo la riduzione dei rifiuti prodotti, ma anche una minor richiesta del fabbisogno di inerte, oltre che la riduzione di traffico veicolare connesso al trasporto del materiale verso la Lombardia, in coerenza con i principi di green-economy e delle politiche di riduzione della produzione di rifiuti, espresse dalla parte III del D. Lgs. 152/2006. Si richiede pertanto la revisione delle modalità di fabbisogno di inerte attraverso un’adeguata caratterizzazione qualitativa e geotecnica dei materiali da scavo, privilegiando il riuso in sito dei materiali derivanti dagli scavi e dagli sterri.

4.4. Componente Ecosistemi - Per quanto riguarda il sistema ambientale connesso alla componente degli ECOSISTEMI, si rileva che il progetto ha interferenze (non analizzate) con la rete ecologia e con i fontanili. Come sopra richiamato, i fontanili sono tutelati dalla pianificazione locale per una fascia di 20 metri attorno alla testa e perlomeno ai primi 100 metri di percorso, nonché i tracciati delle principali rogge irrigue. I piani di tutela paesistica regionale tutelano il paesaggio agrario di pianura, gli accordi di programma locali tutelano il sistema delle Reti ecologici: tali aspetti devono essere approfonditi, con particolare riferimento alle compensazioni proposte. A tal riguardo è doveroso segnalare che le misure compensative proposte nello studio di ITALFERR coincidono per lo più con le misure mitigative, per altro insufficienti. Vista la potenziale sottrazione di habitat in un contesto così sensibile e di mantenimento, sono necessari adeguati e idonei interventi di compensazione, finalizzati al mantenimento della biodiversità e delle connessioni ecologiche, in continuità con le aree afferenti.

In tal senso viene richiesto:

• un diffuso utilizzo di piantumazioni d’alto e medio fusto di specie autoctone nelle aree previste come inerbimenti e a siepe mista nonché ad integrazione delle stesse ed inoltre come filari di miglioramento ambientale e paesaggistico nei sedimi ai margini e ai bordi della viabilità stradale 

• il riordino, l’infrastrutturazione e la riqualificazione delle aree ortive adiacenti allo scalo Boschetto.

4.5. Componente Rumore - Infine, per quanto riguarda la componente RUMORE, si osserva che le analisi acustiche presentate non tengono conto che le due linee ferroviarie interessate dai lavori (interventi in progetto) e dai futuri incrementi di traffico risultano già essere oggetto di Bonifica Acustica infrastrutturale, contenute all’interno del Piano di Risanamento Acustico (PRA) redatto da RFI ai sensi del DM Ambiente del 29/11/2000. Tale Piano redatto nel 2003 e rivisto nel 2009, prevede la realizzazione delle opere di bonifica entro 15 anni. Dalla documentazione non si evince lo stato realizzativo di tali opere di bonifica e sembrerebbe che le mitigazioni acustiche proposte non concorrano alla promozione di tali interventi, in una porzione del territorio della città già pesantemente e lungamente compromessa. Le barriere acustiche proposte non sono state sviluppate secondo criteri di inserimento e armonizzazione urbana. Si richiede che vengano adottate schermature a verde delle stesse o realizzazioni con tecniche di ingegneria naturalistica, o integrazioni di pannellatura fotovoltaica (con cessione energia prodotta alla collettività).